2023年伊始，蔚来汽车就发起了降价促销。据界面新闻报道，近日蔚来开始针对2022款ES6和ES8进行降价、赠送辅助驾驶包、购车新能源补贴等形式在内的一系列促销手段，最高降幅超10万元。

有意思的是，此前创始人李斌曾公开嘲讽特斯拉降价，是对老用户的伤害，不会跟进特斯拉降价策略，已经不赚钱了。没想到打脸来的如此快，蔚来此举堪称是“对老用户的情感背刺”。

尽管蔚来反复强调，此次促销仅为少量展车、库存车制定的优惠政策。但众多网友似乎并不买账，称斌哥你太无情，真是伤了“老车主的心”。那蔚来为何要顶着“背刺”老用户的压力进行“降价”呢？此番操作又将给蔚来带来什么呢？

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新能源车“降价风”起

李斌“打脸”背后是，是众多新能源汽车企业的难言之“隐”。

国内新能源自2009年享受补贴至今，持续十多年时间，2000亿元左右的补贴，孕育了中国新能源市场的形成。但今年年初之际，延续了13年之久的国家新能源汽车财政补贴政策正式退出了历史舞台。

以2022年的补贴标准来看，插电式混动、增程式电动车价格将在一夜之间上涨4800元/辆，而原本达到补贴标准的纯电动汽车价格更是会上涨12600元/辆！

这样的涨幅对于绝大多数消费者来说都是难以接受的，也造成了新能源汽车销量的下滑。以蔚来为例，2023年1月其交付新车8506台，同比下降11.9%，交付被远远甩在理想后面；其中ES8、ES6等老款车型销量只有1225辆，占比很低。

与此同时，蔚来至今也没能逃脱新能源车企越卖越亏的尴尬命运。2022年第三季度，蔚来净亏损同比扩大44.9%至41.4亿元。按照3.16万的三季度交付数量，蔚来每卖一辆车就要亏13万。

随着竞争激烈以及终端需求放缓，降价几乎是所有车企的必然选择。为了度过这段过渡期，近期各大汽车企业开始频频出招，降价、优惠……争取获得更多的订单，欲实现“以价换量”。

这个类似于医药行业的集采，但又不同于医药集采。医药行业的集采，放弃了企业利润，最起码可以保证获得一定程度的市场。但此番新能源车企就算选择降价，未必能够得到预期的市占率。

某种意义上来说，对个别企业而言降价相当于判了“死缓”，不降价则相当于“立即执行”。车企们已别无选择，只能逆风而行。

如果不降价，由于蔚来本身就定位于高端市场，市场空间相对较窄，或将在这场价格战中失去本身维护的市场份额，提前退出新能源市场；如果跟随降价，新能源车企将继续亏本，拼的是现金流、成本控制，赌的是后期市场和产品表现，相当于忍痛割肉为自己换取一线生机。

对蔚来而言，2023年的工作表现又直接决定了他的长期竞争力。补贴退坡，也证明考研蔚来造血能力的时候到了，蔚来不得不“放弃任何的侥幸心理，保持危机感”。

降价未必是解药

虽然降价是不得已而为之的选择，但参考特斯拉降价的历史经验来看，降价短期内或给蔚来带来销量增长。原因很简单，在这一段时间内，汽车需求是固定的，先降价者就能够率先赢得订单，后者将价值将一无所有。

不过，需要指出的是，车辆的价格是无底线的，随着原材料成本下降与技术创新，车辆的价格也会持续下跌，这种低成本优势也将荡然无存。

这代表降价带来的订单或将难以持续，更像是“饮鸩止渴”。这主要是因为当前车企纷纷降价，本质上是国内新能源汽车增速放缓的结果。专业人士预计2023年新能源汽车增速约在50%左右。

就连官方也认为市场开始进入瓶颈期，乘联会崔东树曾表示，新能源销量的增长达到了一个瓶颈阶段，在2023年新能源政策退市后，销量增长会是一个严峻的问题。

这也就意味着，对于当前的新能源汽车产业来说，产业增速的换挡已经是不可避免的事情了，新能源行业正进入极度繁荣也极度惨烈的内卷时期，市场竞争会更加激烈，行业淘汰加速。

如果可以倒逼新能源汽车产业加强供应链控制，加强内部成本控制，真正打造自身的市场优势的话，无疑反而能够杀出一条血路来。

而这种情况对于车企来说既是机遇也是挑战，如果这些车企想要在愈发严峻的市场环境中存活下来，必须不断加强供应链控制，加强内部成本控制，真正打造自身的市场优势。

只有这样才能够在新能源汽车面对的降价潮流之中找到属于自己的一席之地，从而真正实现薄利多销，甚至于快速盈利的目标，才能够在这场“价格战”中立于不败之地。