三五年后，我国汽车行业会重蹈智能手机在操作系统上的覆辙吗?日前，全国政协经济委员会副主任苗圩指出，相较于芯片短缺，目前大多数车企还没有认识到操作系统的缺失将成为行业发展的致命问题。

“安卓已经开始通过车机系统成功‘上车’，下一步，它可能会向座舱和底盘系统渗透。”苗圩担心，一旦形成和当前手机系统类似的局面，当大部分智能汽车都采用同一种开源的、开放的、全免费的操作系统，丛林法则就会生效，赢者通吃。在他看来，现在全球智能汽车发展格局还没定，留给我国的发展时间窗口大概是3～5年，我们要增强紧迫感，力争通过3年的努力，打造一个自主可控的、开源开放的、最好是免费的操作系统，形成中国汽车市场的产业发展生态。

苗圩所说并非危言耸听，Gartner信息技术研究机构预测称，尽管目前在售汽车使用安卓操作系统的比例还不到1%，但到2028年，这一比例或将增加到70%。“操作系统缺失的问题很尖锐，指出了当前汽车产业发展的现状。作为智能汽车的基础核心技术，车用操作系统实现自主可控已经到了迫在眉睫、必须抓紧解决的关键时刻。”中国汽车工程学会名誉理事长付于武在接受《中国汽车报》记者采访时建议，行业可以考虑采用建立公共服务平台的方式，例如以国家智能网联汽车创新中心为牵头单位，联合行业内的骨干企业，聚行业之力，共同打造出一个公正、中立、具有权威性的操作系统，实现核心技术的突破。

国外操作系统份额占八成

作为车机软硬件资源的调度者，操作系统在实现汽车功能的过程中扮演着重要角色。接下来，随着汽车功能的日益复杂和丰富，操作系统的职责将从实现基本的车辆控制，发展到控制智能座舱，支持智能驾驶，甚至实现自动驾驶。然而，在自动驾驶技术已经走在全球前列的中国，我们仍未实现车载操作系统的自主可控，尤其是基础操作系统，几乎被外国企业垄断。东方证券在研报中指出，目前基础型操作系统市场中，QNX约占43%份额，Linux+安卓约占35%。

据悉，目前普遍采用的车控操作系统底层内核主要有Linux、QNX和其他RTOS(例如FreeRTOS、ThreadX、VxWorks等)。其中，QNX是黑莓旗下子公司，以安全稳定和实时性著称，适用于仪表和动力系统。它采用了非开源的微内核架构，是第一个符合ISO26262 ASIL-D规范的实时操作系统，可满足数字化仪表盘功能性安全的要求，同时还兼顾了数据安全的要求。不过，由于其为闭源系统，在生态建设上有所欠缺，因此适合用于仪表和动力系统等对安全要求高，但生态要求弱的应用场景。目前采用这一系统的车企包括通用、雷克萨斯、路虎、大众、丰田、宝马、现代、福特、日产和奔驰等。目前，QNX几乎与所有主流原始设备制造商合作，超过1.95亿辆汽车使用QNX系统，在汽车嵌入式操作系统市场中份额排名第一。

Linux的核心在于网络化的设计架构，支持多用户、多任务、多线程的同时保障系统的性能稳定，但是开发难度较高、开发环境不友好，影响了其生态建设的扩张，更适用于后台操作系统，并且适用于车联网以及自动驾驶技术对可靠性及网络设计的双重需求。主要优势在于性能稳定且易于定制，开源的特性也降低了开发的门槛。合作企业主要有丰田、日产和特斯拉等。值得一提的是，2014年，Linux基金会联合英特尔、丰田、三星、英伟达等多家企业推出了汽车端开源车联网系统Automotive Grade Linux(AGL，汽车级Linux)，该项目的参与者包括丰田、铃木、戴姆勒、福特、本田、捷豹路虎、马自达、三菱汽车、日产、斯巴鲁等。

相较之下，基于Linux内核打造的安卓系统更加复杂，功能更加强大，具有开源、灵活、可移植性强的优点。据悉，这款由谷歌和开放手机联盟共同开发的操作系统，一度被称为基于Linux开发的最成功的产品之一，应用生态开发最为丰富，其主要应用于移动互联设备，因此，国内的车载娱乐系统大多都基于安卓开发。不过，安卓系统也有自己的缺点，包括安全稳定性较差、系统漏洞可能带来较高的风险、技术维护成本相对较高等。更重要的是，对于国内车企来说，使用安卓系统会导致过度依赖于谷歌。

就目前市面上已落地使用的操作系统而言，与安卓并行的包括大众VW.OS、特斯拉Version、华为鸿蒙OS和阿里AliOS等，这些也都是在基础型操作系统之上进行深度定制化后开发而成的，可以算作自主研发的独立操作系统。不过，目前安卓依然被视为是最有发展前景的操作系统之一，大众、奔驰和宝马，都开始采用汽车安卓系统，而通用汽车、福特汽车、斯特兰蒂斯、本田汽车和雷诺汽车也开始导入车用安卓。按照IHS的预测，2027年安卓在汽车系统的市场占有率将达到50%，而Linux将占40%左右，其他系统份额少于10%。那么到时候，全球范围内就会形成一个安卓生态，越来越多的开发者先考虑与安卓适配，操作系统的格局就基本定下。

鸿蒙系统“被迫营业”

2019年8月9日，华为公司在开发者大会(HDC.2019)上，正式发布了华为鸿蒙系统(HUAWEI Harmony OS)，这是一款全新的面向全场景的分布式操作系统，2021年12月23日，华为正式发布了首款鸿蒙汽车——AITO问界M5。

有现成的安卓系统，且开源、开放，为何华为还要投入大量的人力、物力和财力打造一款全新的操作系统呢?事实上，华为也是迫不得已而为之。据悉，自从华为被列入美国“出口管制实体名单”后，不仅英特尔、高通、台积电中断了与华为的合作，谷歌官方也直接限制华为使用搭载在安卓上的应用软件。好在华为未雨绸缪，手里还拥有备用方案——鸿蒙系统，被迫让还是工程版本的鸿蒙系统“提前转正”，这才算挺过了这一关，当然，同时也丢掉了部分规模可观的国际市场。

据介绍，华为推出的鸿蒙OS，主要包括鸿蒙座舱操作系统HOS、智能驾驶操作系统AOS和智能车控操作系统VOS，分别为智能座舱、智能驾驶及智能车控系统。鸿蒙OS面向全场景，支持多内核，包括Linux内核、LiteOS和鸿蒙微内核，可按各种智能设备选择所需内核，例如在低功耗设备上使用LiteOS内核。此外，鸿蒙OS还支持128K到8G内存范围内的硬件设备，跨度较大，对硬件的性能要求相对较低。该系统可满足几乎所有设备的需求，从耳机、手机、平板、智慧屏到车机，实现不同设备间的交互。

不过，鸿蒙当前在国内并没有实现大规模应用。据不完全统计，当前使用鸿蒙系统的量产汽车有阿维塔11、极狐阿尔法S HI版、北京魔方、问界M5、问界M7和即将推出的几何G6/M6。为何作为国产操作系统的“新秀”，鸿蒙的响应者却并不多?罗兰贝格全球高级合伙人兼大中华区副总裁郑赟认为，作为整个智能生态的重要核心，整车厂普遍希望生态更加完整之后再加入，因此应用一个新的操作系统会采取更加谨慎的态度。而且目前汽车行业竞争较为激烈，采用成熟的操作系统在性价比等方面将更具优势。

不过，对于整车企业来说，不采用鸿蒙系统恐怕有更深层次的原因。一位不愿透露姓名的业内人士直言，其实此前上汽集团总裁陈虹所说的“不能接受华为灵魂，上汽要把灵魂握在自己手中”，代表了一批传统汽车企业的真实想法，但凡具备一定实力和市场规模的整车企业，都不会接受把操作系统这样的关键核心技术全盘交给供应商，而自己只拥有一只“黑匣子”。