近日，上汽通用五菱正式宣布进军混动市场，同时披露了作为重要技术亮点的全球首创单挡电磁式DHT。

如今，国内汽车市场上，混动风头正劲。一汽、东风、上汽、广汽、长安、比亚迪、吉利、长城、奇瑞等自主品牌车企，纷纷发布自己的混动技术品牌及DHT架构。上汽通用五菱的这一动作，成为我国混动汽车进入大发展阶段的又一例证。外界不禁好奇，其自主研发的单挡电磁式DHT，在混动技术适用性方面起到什么作用?

1　让“人民的混动”走进千家万户

“在混动技术方面，国外同行先于我们进行了很多有建设性的探索。而每一个阶段的混动技术发展，都是出于适应当时不同汽车市场使用环境的考量。基于对目标客户群体和汽车技术的理解以及企业自身的优势，我们追求的是混动技术的差异化开发与应用。”上汽通用五菱产品总监张大伟告诉《中国汽车报》记者。

根据上汽通用五菱提供的材料，其全球首创单挡电磁式DHT实现了混动领域技术性突破。传统液压式DHT普遍存在油液损失问题，低温状态下油液变粘稠，导致电驱转直驱时切换顿挫。电磁式DHT不存在油液物理特性变化带来的体验感不佳问题，并以超高转速控制精度，超快切换速度，带来更快、更平顺的驾驶响应，保证车辆行驶时可做到全速域纵享丝滑平顺，电感响应随“踩”随“有”。

“我们认为，技术没有‘好’与‘坏’之分，只存在是否更适用于目标场景的区别。”张大伟进一步介绍道，“混动技术的差异化，大致可能体现在三方面。首先是发动机，研发更高效的混动专用发动机，能更好地改善油耗;其次是三电，在硬件和软件控制系统方面持续迭代，可以获得更多的使用体验;第三是混动专用变速器，这里就出现了采用单挡还是多挡的不同选择。”

张大伟认为，车企对技术的运用都是沿着差异化的路径推进的，这种差异化体现为对实际场景的无限贴近，更是对目标人群常用场景的贴近。在此基础上，企业进行技术选择，尽量让成本可控，从而保证消费者能以最实惠的价格，获得更好的技术体验。“我们对目标消费者进行了大量样本的调研，城市(市区、郊区)工况占比接近九成，其中又有将近95%的工况是在车速80km/h以下的区间。五菱希望结合这种使用场景开发出低成本、高品质的产品，做‘人民的混动’。”

2　“人民的混动”究竟从何而来

“结合现有媒体公开材料，从我个人的角度初步分析，上汽通用五菱发布的单挡电磁式DHT，最亮眼的是‘电磁式’。”北京理工大学机械与车辆学院党委书记席军强教授在接受记者采访时表示，“电磁之于液压的改进，所带来的进步和提升较为显著。传统的液压驱动离合器，需要配置液压泵，从而会影响到系统的工作效率。离合器在工作的时候，泵也工作;离合器不工作的时候，泵可能依然在运转。用‘电’取代原有的‘液’，必然带来效率上的提升，通过“电”来取代‘机’或‘液’在车辆动力传动系统中已成为趋势。”

“五菱混动是以电为主的混动，目前采用的电磁式DHT既高效又稳定。”张大伟告诉记者，“基于销量百万辆的新能源汽车平台，五菱在三电、芯片等核心技术领域建立起强大的产业链优势。我们具备自主控制器研发实力，首款自主知识产权核心控制器下线，整车已搭载国产芯片超2000万颗，高端核心芯片参数指标达到国外同类产品技术水平，300余种芯片国产替代和开发验证;与此同时，建立起行业领先的三电试验标准，新能源汽车实验室涵盖电机、电池、电控、高压零部件、整车等领域，获得了中国合格评定国家认可委员会(CNAS)实验室认可。五菱混动汽车不仅与纯电动平台共享旗下三电供应链，且电磁式DHT与三电系统及发动机的匹配更加出色，直观的感受就是驾乘体验更好。”

“五菱对混动技术的研发，有一点做得非常难得，就是邀请用户参与到这个过程中来。这让他们可以精准采集符合目标客户需求的使用环境、车辆工况，借此自主完成了道路载荷谱的大数据采集。这让五菱的前期开发，有了充分、科学的依据。”中国汽车自动变速器创新联盟、中欧协会齿轮传动产业分会秘书长李盛其对记者说，“在汽车动力系统的开发中，动力性、经济性与舒适性是关键。混动汽车产品的开发同样要关注这些要素，转变‘唯技术论’，真正走到消费者中了解使用情况、研究需求，以需求定开发，对提升自主品牌企业的产品力至关重要。”

3　单挡?多挡?并非趋势取向

单挡DHT的推出还引出一个话题：前有长城汽车的两挡DHT，后有广汽传祺的多挡DHT，在混动变速器系统的未来发展中，究竟谁会成为更为常见的技术路线?

“我们应该辩证看待单挡与多挡的选择。”席军强指出，“不同的技术选择都存在着‘有得有失’的现象。一般认为，单挡变速的优势主要在于结构简单、可靠性高、硬件成本可控，因为不存在换挡，所以平顺性通常比较好，但劣势是可能会使整车动力性和经济性的匹配适应受到一定局限。而采用多挡变速，会有更宽的匹配、适用范围，但也带来系统复杂度的增加。”

据了解，纯电动汽车领域已有从单挡化向多挡化发展的趋势，混合动力汽车会否也出现这样的演进过程?

在李盛其看来，不能简单地讲，多挡化就是趋势。他对记者说：“DHT的挡位是根据车型定位及道路载荷谱的分析计算确定选型的。单挡也好，多挡也罢，是在车型定位基础上开展针对性研发的结果，它并不是趋势。在满足整车‘三性’的前提下，挡位数应越少越好，从而实现简洁、高效。”

“多挡化的趋势是从传统燃油车演进而来，益处是可以让驱动机更易保持在高效区间工作。但目前混动电机各工作高效区间已足够大，单挡能覆盖大部分的运行区间。以电为主的车型，电机的效率和扭矩足够大，为了满足少数用户的换挡需求而增加换挡机构，一方面少数用户可能用不到，另一方面多数用户使用后在平顺性方面也容易出问题，而且其操作过程更复杂。多挡驾驶一般存在高速直驱的工况下，确实会带来油耗、加速与动力的些许提高，但效果并不明显。”一位不愿具名的整车企业开发工程师告诉记者。

“如果从挡位角度看，我们依然是基于目前大部分用户的需求，率先推出单挡式DHT，但同时，公司对于多挡式DHT也有足够的技术储备。”张大伟介绍说。

“纯电动汽车依靠电机驱动，从理论上讲，电机配合减速机就能匹配较为广泛的工况需求。随着市场的发展，行业也出现了不同的电机直驱应用方案。由于电机并非始终处于高效工作区间，扭矩变化范围也不够大，所以才会通过引入变速系统扩大电机工作区间的方案，以此达到降低能耗、帮助改善电池表现等目标。当然，这也带来了可靠性、换挡逻辑、换挡冲击等需要解决的问题。”席军强向记者解释说，“混合动力汽车的情况会更复杂一些。内燃机、电机，甚至是多电机与变速器共同组成一个系统，目标是整车能耗降低，而并不一定仅针对电机、内燃机中的某一个部件来做优化。在这样的具体情况下，单挡还是多挡的选择，在混动领域并没有呈现一致的趋势性。”

“更进一步说，对动力传动系统的评判维度是多样的，单挡与多挡仅是一个方面。”席军强补充道，“经济性、动力性、功率密度、尺寸、可靠性、驾驶的舒适性、换挡平顺性、价格等都是重要的评价指标与尺度。车企在做判断与选择的时候，基本都会综合考量。就目前我国汽车市场的混动热潮来看，车企推出了不同的混动系统，而技术路线又各有不同。发动机、电机、变速器三者始终还是应该作为一个统一的整体来看待、评价。”

DHT构型复杂度比较高，影响构型选择的因素众多。席军强的个人观点是，与其评价技术优劣，不如放到具体环境当中看其是否适用。“采用单挡系统，易于整车产品控制成本，从而更易被大众市场接受。多挡具有一定技术复杂度，要求企业具有更多的技术积累。”他称。

4　对传统变速器行业提出全新挑战

由于内燃机还将在较长时间内存在，而基于传统能源乘用车油耗2030年达到4.8L/100km，2035年达到4L/100km的发展目标，混动技术将是节能汽车发展的重点方向。从市场角度来看，广汽、吉利、长城等自主品牌车企的混动车型销量正在快速增长。

“基于我国目前齿轮工业、变速器企业的技术能力，在各种自动变速器构型基本掌握的基础上，应该说从供应链的角度来看，无论单挡还是多挡DHT落地，都不存在什么太大的障碍。”席军强告诉记者，“但需要提醒的是，混动技术需要整车企业与零部件供应商在标定、控制策略等方面加强合作，从而真正提升消费者的驾驶体验。”

“不管采用何种技术路线，DHT的开发、量产，意味着行业机电液控走向了更深度的融合与集成。这对传统的变速器供应商提出了新要求，也是严峻的挑战，势必带来汽车变速器产业格局革命性的变化。”李盛其认为，“从总成企业来看，如果具备机电液控各门类的技术人才，能够进行DHT开发、集成和优化，就迎来新的、更大的发展机遇，比如一些背靠整车企业的变速器企业，一些从做电机、电控开始向传动延伸的企业，以及一部分传统变速器企业。同时，由于成本的刚性约束，新能源汽车电机的小型化、高转速化，对传动系统提出新的要求，能够依靠工艺专有技术或对齿轮的齿形齿向进行精准修型，对NVH有独到理解、控制的企业，也可能成为‘隐形冠军’，进而与DHT总成企业形成稳定分工格局。”

“我认为，混动专用变速器的推广对供应商来说将是‘降维’的挑战。第一，其专业度需要从单纯的机械为主变为机电为主，开始做电驱系统的研发;第二，需要在电驱方面逐步转移、深耕，这意味着以机械为主的供应链需要逐步转向以电机、电控、电池三电为主的供应链。”前述整车企业开发工程师表示。

“各类变速器企业、齿轮企业一定要认清行业发展大趋势，把握自身优势，尽早完成企业定位，顺应转型大势。”李盛其呼吁。