这几天，新能源圈再次将目光聚焦到宁德时代与比亚迪身上。

回望激流勇进的2022年，动力电池依旧是造车领域居高不下的热门话题，这一年，宁王的地位仍然无人争抢，但一个很有意思的现象是，宁德时代以48.20%的占比继续稳居第一，其市占率却较上一年同期下降了3.9个百分点；与此同时，第二名比亚迪的市占率已经升至23.45%，同比增长7.2个百分点。

这种情况甚至持续到了现在。2023年1月，宁德时代电池装车量为7.17GWh ，市场占有率为44.41%，同比下滑了5.83%，而同期比亚迪为5.51GWh，市场占有率为34.12%，同比增加13.19%，比亚迪的电池装车量提升至宁德时代装车量的75%。

(资料图片仅供参考)

遥想2020年，比亚迪的市场份额尚且只有宁德时代的三分之一，而做到如今的这番光景比亚迪只用了两年。诚然，比亚迪想要挑战宁德时代的心从来没变过，可动力电池的格局能轻易被更改吗？

从2017年，宁德时代成为全球动力电池市场出货量第一的企业，到现在整整五年时间过去，纵然比亚迪来势汹汹，恐怕也要吃不少苦头。

车企自产，宁王退位？

比亚迪能强势翻身，一个不可忽视的原因是自身产能利用。去年一年里，比亚迪凭借186万的销量超越特斯拉成为全球销冠，这些车用的全都是它自产的磷酸铁锂电池，这也是相比宁德时代而言，比亚迪最大的优势。

尤其是这两年，车企纷纷意识到电池供应的重要性，争相脱离对宁德时代的依赖，选择自造电池。一旦车企的电池大计成功，对于宁德时代无疑是致命打击。目前，宣称要自造电池的车企不在少数，包括特斯拉这类头部车企也投身其中。

似乎，比亚迪的机会真的来了。

但自造电池远没有看上去那么简单，成本与技术之外，需要考虑的因素数不胜数。以特斯拉为例，特斯拉生产电池目前遇到的困难是产能跟不上前方车辆需求。数据显示，2022年12月26日，特斯拉官方宣称目前4680电池的周产量达到了86.8万块，足以支持特斯拉每周生产1000辆电动汽车。

可是，如果以特斯拉2022年131万辆的销量计算，其每周产能要超过2.5万辆，换句话说，特斯拉的电池产能仅能满足特斯拉1/25的需求，短时间内，车企对外的电池需求还是无法切断供应。

此外，车企想要自产电池的原因无非有两个，一是降低对电池巨头的被动依赖；二是缓解行业动荡时期的成本焦虑。但电池自产跟成本升降之间存在一个前提，那就是本身的汽车销量。据悉，车企自建电池开发前期的研发投入以及厂房建设等巨额投入，要想使一辆汽车具有电池成本优势，必须分摊在50万辆以上的汽车销量。

无独有偶，咨询公司麦肯锡的估算也曾印证了这一点，新能源车企生产电池降低成本的前提是50万辆销售以上，就是说在一个地区生产至少50万辆新能源汽车以上，自产电芯才可能具备成本价值。然而，放眼全球，年销量能稳定超过50万辆的车企却寥寥无几。

特斯拉与比亚迪算是为数不多的新能源佼佼者。其他车企，蔚来汽车去年共交付新车122,486台，截至2022年12月31日，蔚来新车已累计交付新车289556台。小鹏截至2022年1月底，小鹏汽车历史累计交付量突破15万台，2022 年全年总交付量为120,757台，即便历史累计也不到50万。

如果比亚迪想要背靠自身强大的产能利用，等待宁德时代被车企抛弃孤立无援，从目前的形式来看，恐怕不太可能。当然，在电池供应上，宁王的确被比亚迪撞了一下“腰”。如今的比亚迪，除了自产自给，也在扩大外供。

据悉，不少宁德时代的大客户都在悄悄转向比亚迪，其中赫然包括特斯拉，造车蓄力中的小米也计划使用比亚迪的刀片电池。只不过，宁德时代自危的同时，比亚迪也要担忧电池的外供进度是否过于缓慢。

据高工锂电统计，比亚迪电池对外配套企业不多，此前，装机量外供比例仅为5.56%。种种迹象显示，宁王一时半会退不了位，比亚迪的上位之日还需等待。

高端化下，谁在尴尬？

或许，目前比亚迪在电池外供上最头疼的不是客户多少，而是宁德时代在行业里称霸多年，有些地方，比亚迪能够攻破，可也有些地方，比亚迪迟迟难以攻破，例如高端赛道。不可否认，无论是汽车，还是电池，比亚迪身上的低端标签一直撕不下来。

特斯拉的选择就是一个很好例子，据悉，在特斯拉的供应体系内，LG和松下、宁德时代依然是高端三元锂电池的供应商，而比亚迪只是负责供应较为低端的磷酸铁锂电池。蔚来、小鹏、阿维塔等等造车选手，也选择了相对高端的宁德时代三元锂电池作为供应。

事实上，由于技术材料问题，高端车型配备三元锂电池，低端车型配备磷酸铁锂电池，是造车圈心照不宣的游戏规则，因为前者的续航能力远大于后者。而伴随着新能源领域拉开轰轰烈烈的高端化运动，一向以低成本磷酸铁锂电池出圈的比亚迪处境难免尴尬。

国内在未来两年势必不会轻易停止新能源豪车浪潮，反观海外市场上，磷酸铁锂电池的吸引力本就不如三元电池。数据显示，在出口方面，2022年，我国动力电池企业电池累计出口达68.1GWh。其中，三元电池累计出口46.9GWh，占总出口68.9%；磷酸铁锂电池累计出口20.9GWh，只占总出口30.7%。

更让比亚迪尴尬的是，到2023年，磷酸铁锂产能很可能会因为以上种种原因导致利用过剩，据东吴证券预测，2023年，随着各大企业产能释放，全国磷酸铁锂整体供给量将达到237.1万吨，但是需求量仅为184.6万吨，将过剩高达52.5万吨。

可以说，比亚迪在兵临城下的关键时刻，却突然遇见了最为棘手的问题。新能源的高端之路，历经过去一年的品牌硬推与智能堆砌，最终还是要回归到技术正途，比亚迪盘踞低端市场是短板，但同时，高端浪潮下，对电池技术的要求更是比亚迪趁势逆袭的机会。

就像特斯拉自造电池，一方面是为了成本，另一方面也是马斯克技术狂魔的本色。据悉，特斯拉自主研发的4680新型电池，与此前的2170电池相比，新电池的功能性更强，功率输出提升了6倍，同时整车续航增加16%。

比亚迪迫切需要将电池技术提升，以挤入高端玩家的视线里，磷酸铁锂电池败于三元锂电池，归根到底是续航。2022年，比亚迪2022年研发费用高达186.54亿元，较去年同期的79.91亿元增长了133.44%，占整体营收比例约4.4%。

可比亚迪想往上攀升高端市场，宁德时代自然也不会放过对手的地盘，毕竟成本当前，低成本的磷酸铁锂电池能在中低端市场游刃有余。据悉，以三元锂电池为主的宁王已经在提升磷酸铁锂电池的占比。

甚至在磷酸铁锂电池中掺入了锰元素材料，使之变成了磷酸锰铁锂电池，不仅能量密度高于磷酸铁锂，成本也优于三元锂电池。比亚迪急需亮出一招杀手锏，来证明自己对战宁王的决心与底气。

动力电池又起风云？

时至今日，动力电池行业家家都有自己的看家本领。

例如特斯拉有4680，宁德时代有麒麟电池，比亚迪有刀片电池，中创新航有OS高锰铁锂电池，蜂巢能源的短刀电池，孚能科技的SPS电池，瑞浦兰均的问顶电池……但技术一直在奔袭向前，从未停止。

2023年，动力电池领域又起风波。

在锂电池还未有定数之时，钠电池又很横空出世。据悉，钠电池的材料成本相比锂离子电池整体上要低上30%-40%。即便是推广期也在0.5-0.7元/Wh；发展期0.3-0.5元/Wh；爆发期0.3元/Wh 以下，到目前为止，部分钠电池厂商已经将成本控制在0.5元/Wh左右，就算单纯冲着成本，下一场动力电池的战火也势必会烧到这个领域。

比亚迪一向看重成本，为此打破了此前声称要坚持的磷酸铁路线，并计划在今年第二季度在旗下微型电动车海鸥上配备钠电池。诚然，钠电池的出货量多少年来寥寥无几，领域尚未被占满，比亚迪或许想在关键时刻抓住行业一条新的生长线。

只不过，跟比亚迪想法不谋而合的企业却很多，进入2023年，众多电池生产厂商公布了自家钠离子电池的最新成果，更有甚者已经实现了钠离子电池装车。

宁德时代自然不会轻易放过任何一个电池技术风口。仅钠电池技术，宁德时代推出的第一代钠电池的电容量都达到160wh/kg，超过了中科海钠目前的钠电池水平；而第二代钠电池能量将达到200wh/gh，已经接近磷酸铁锂电池的性能。

第二梯队更是在努力争取所有弯道超车的可能性，欣旺达、孚能科技、鹏辉能源等先后宣布涉足钠电池的研究，早在去年，多家钠电池企业就收获了多轮融资。此外，宣布装车的企业不在少数，2月份，来自中科海钠与江淮汽车合作打造的行业首台钠电池样车亮相，多氟多也表示钠电池已有产品在客户车上装车测试。

说实话，动力电池发展到今天，即便不是主流的细分赛道，只要未来有爆发的可能，就会立刻被资本哄抢一时。浙商证券预计，到2025年钠电需求总量可以达到88GWh，2030年钠电需求可以达到378GWh。

这个数字对比锂电池，不过微末之流，但作为整车的核心零件，2023年以后，新能源车五花八门的炫技终要告一段落，而后的重心依旧要转移到真正的技术上，尤其是电池技术。宁德时代之所以稳坐王者席位，归根到底还是技术傍身。

据悉，宁德时代几乎布局了下一代动力电池技术的所有路线，包括M3P、凝聚态电池、全固态电池，以及当前搅弄风云的钠电池。比亚迪蓄势待发，等待它的不止一场硬仗。

道总有理，曾用名歪道道，互联网与科技圈新媒体。本文为原创文章，谢绝未保留作者相关信息的任何形式的转载。