9月16日，工业和信息化部科技司公开征求对《国家车联网产业标准体系建设指南(智能网联汽车)(2022年版)》(征求意见稿)(以下简称《建设指南》)的意见。汽车产业下半场竞争焦点在智能化，早已成为行业共识。新版《建设指南》的出台，将为我国智能网联汽车产业下半场发展拨开迷雾，指明方向。

产业快速发展催生新版指南

“今年上半年，我国L2辅助驾驶乘用车新车市场的渗透率已提升至30%;全国已开放道路测试里程超5000公里，发放测试牌照900余张;测试总里程超500万公里，3500多公里的道路实现了智能化升级。”日前，工业化和信息化部装备工业发展中心主任瞿国春在2022全国智能驾驶测试赛(北京赛区)发车仪式上表示，我国智能网联汽车产业表现出强劲发展势头。

在中国生产力促进中心协会常务副秘书长王羽看来，从旧版《建设指南》出台至今的5年时间里，我国智能网联汽车主要出现了六个方面的巨大变化。首先，顶层设计日渐清晰。从国家发改委等11部门联合发布的《智能汽车创新发展战略》，到公安部起草《道路交通安全法(修订建议稿)》;从深圳落地国内首个智能网联汽车管理地方性法规，到无锡全国首部车联网领域地方立法通过无锡市人大一审，中央和地方政府都在着力推出更加详实的政策，指引智能网联汽车产业发展。

第二，在这些政策的引导下，产业发展摆脱此前的混沌状态，技术路线愈发清晰。“乘用车主抓Robotaxi，商用车是港口和固定接驳，专用车有扫地车等。L2智能辅助不断普及，高等级自动驾驶则在示范道路上得到较大范围拓展。”王羽介绍。值得一提的是，在商业化探索上，智能网联汽车产业不再仅仅停留在测试阶段，而是真正走向应用。目前，在车企、自动驾驶企业、出行平台“铁三角”模式下，多地相继展开了自动驾驶商业化运营试点。上汽享道出行于去年12月正式上线自动驾驶出行服务;8月，曹操出行与小马智行合作在北京推出Robotaxi服务;轻舟智航也与T3出行合作，在苏州大范围投入Robotaxi车队。

第三，行业标准体系正在逐渐完备。截至目前，我国已在先进驾驶辅助、自动驾驶、网联功能与应用、资源管理与应用、功能安全及网络安全等6个专业领域，完成39项国家和行业标准报批发布、42项标准立项起草以及31项标准化需求研究项目的成果应用，初步建立起能够支撑驾驶辅助及低级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系。

第四，行业间的协同合作愈发成熟。与此前通信、汽车、公路等行业各自为政不同，随着产业的日渐成熟，跨行业协同已然成为主流。日前，中国公路学会、中国汽车工程学会和中国通信学会便联合发布《车路协同自动驾驶一致行动宣言》和《车路协同自动驾驶一致行动方案》，共同推动智能网联汽车产业发展，促进产业链与链之间的衔接更加顺畅。

第五，产业基础越来越扎实。王羽称，我国智能网联汽车产业已逐步摆脱“依靠国外”的状态，在传感器、软件、芯片等核心方面实现独立自主。对此，中国工程院院士、清华大学教授、国家智能网联汽车创新中心首席科学家李克强介绍，我国在大算力车载计算芯片、车规级半固态激光雷达、4D毫米波雷达等多种关键零部件上均取得较大突破。地平线、黑芝麻智能等企业正加速国产大算力芯片量产落地步伐，华为、大疆纷纷入局激光雷达赛道，国内智能网联相关企业的崛起，为打造我国自主可控的产业生态提供强有力的支撑。

第六，“社会公众对智能网联的认识也从原来的两极分化到理性看待，这也是产业成熟的表现。”王羽称，政策有进步、技术有发展、标准体系化、协同更深化、基础更雄厚、社会更理性，相对笼统、宏观的旧版《建设指南》显然无法继续支撑产业下一阶段的发展，新版《建设指南》由此应运而生。

触角更深、覆盖更广

与旧版《建设指南》不同，新版《建设指南》明确了智能网联汽车标准体系的技术逻辑架构，即“三横两纵”核心技术架构。其中，横向以智能感知与信息通信层、决策控制与执行层、资源管理与应用层、三个层次为基础;纵向以功能安全和预期功能安全、网络安全和数据安全通用规范技术为支撑。对此，李克强表示，新版《建设指南》不仅充分考虑了智能网联汽车技术演进发展特征，而且对具体技术、单元技术的内涵把握更加准确严谨。

除却对细节的把控更加具体，新版《建设指南》的技术逻辑框架对技术体系的全面性表达也更加充分。在李克强看来，新版标准体系的技术逻辑框架通过在关键技术上“抓大放小”的方式，将整个智能网联汽车关键技术和产业生态的相互关系体现的更加清晰准确。王羽也指出，新版《建设指南》在感知、决策、执行三维度的基础上加入了两个安全维度，面向基础设施、智慧城市、出行服务、移动终端四大板块，并兼顾产品技术、产业生态、行业监管三层次，搭建了颇为清晰的智能网联汽车产业链生态。“现在的标准体系更加具有基础扎实性、行业协同性，在规划上更具层次性和科学性。”王羽说。

王羽认为，在早期智能网联汽车产业发展中，自动驾驶是产业关注的核心问题。而随着发展的逐渐深入，无论是企业、行业、政府还是社会公众，都认识到智能网联并不等同于自动驾驶。为此，新版《建设指南》也将覆盖面从车端延展到产业链上下游，对软件、芯片、数据、安全、通信等方面均有所涉及。在建设目标上，也从原来单一的车端维度，拓展到智能辅助与自动驾驶、单车智能与网联赋能协同发展上。

值得一提的是，与旧版《建设指南》制定的“形成支撑高级别自动驾驶的智能网联汽车标准体系”的2025年建设目标不同，新版《建设指南》在2025年目标中专门提及高性能计算芯片标准的建设。汽车芯片信息安全技术规范、汽车安全芯片技术要求及试验方法、汽车智能驾驶计算芯片技术要求及试验方法、汽车智能座舱计算技术要求及试验方法等相关国标、行标已在预研中。

在李克强看来，汽车智能化的本质是数据、算法、算力三大要素的作用驱动，高性能车载计算芯片则是承载这三大要素的关键载体。当前，以华为、地平线、黑芝麻智能为代表的国内芯片企业正在不断推出车规级AI计算芯片产品，逐步赶超进口芯片产品。因此，他强调，必须要基于目前在智能网联汽车计算芯片领域的优势，发展本土化标准与规范，并参与到国际车规级芯片新一轮标准的制定，加快建立由“标准+测试认证”构成的落地闭环。而新版《建设指南》专门点出制修订高性能计算芯片标准，将有效推动车载芯片产业的发展，助力国产化车载芯片“上车”。

智能汽车生态离不开标准体系建设

王羽强调，我国在对车联网产业标准体系进行建设时，实际上包含了智能网联汽车、信息通信、电子产品与服务、智能交通、车辆智能管理五大方面。新版《建设指南》边界的不断延展实际上是将五个独立标准逐渐融为一体的过程，有利于推动交叉型产业的快速形成。

就智能网联汽车产业内部，也能够消除不少原有灰色地带，让产业链相关企业变得有标准可依，引导企业未来技术研发和产品布局，加速整个产业的发展。针对日渐受到关注的数据治理、网络安全问题，李克强强调，目前行业正处在智能网联汽车步入量产的关键阶段，掌握复杂多变的汽车运行安全态势，建立主动安全、被动安全与网络安全、数据安全交织的综合安全保障体系至关重要。对此，新版《建设指南》指出汽车网络安全标准主要包括安全保障类与安全技术类标准两方面，汽车数据安全标准则涵盖了数据通用要求、数据安全要求、数据安全管理体系规范、数据安全共享模型和架构等标准。

在轻舟智航轻舟产业生态&市场公关副总裁霍静看来，从专注产品技术发展，到对网联通信、软件、芯片、数据、安全等产业生态全方位的关注，新版《建设指南》的出台将逐步完善并建立起产业链各环节的标准体系，建立一个开放、开源、协同的智能汽车生态，这意味着企业必须与上下游合作伙伴展开更深入的合作，通过优势互补、资源共享，实现互利共赢。智驾科技方面在接受《中国汽车报》记者采访时也提到，新版《建设指南》聚焦重点领域的技术创新和跨领域技术融合，这将加速产业链跨领域的开放合作，推动汽车智能化、网联化的规模化落地和高阶化。

聚焦产品端，新版《建设指南》对先进驾驶辅助、自动驾驶两层次均提出相关标准要求。先进驾驶辅助即L0～L2驾驶自动化功能，先进驾驶辅助系统(ADAS)标准涉及信息辅助、控制辅助两部分，包含了全景影像、汽车夜视、自动紧急制动、紧急转向辅助等具体标准。自动驾驶则指L3～L5级驾驶自动化，其关键系统标准针对支撑车辆自动驾驶功能实现的关键系统提出具体功能、性能要求及试验方法。对此，智驾科技方面表示，这将助力智能网联产业的市场规范化，同时有助于设立合理的产品准入标准，加深大众对于智能网联产品的信任感和接受度，助推产品端和需求端的强对应。

身处产业一线的企业，是前瞻技术到产业化落地应用的实践者，对当前行业亟待完善的标准体系深有感触。在智驾科技看来，人机共驾责任划分标准、驾驶辅助及自动驾驶系统驾驶体验评价标准及市场准入标准、基于中央域控的软硬解耦相关协议标准体系等方面还需尽快完善标准体系。更为关键的是，自动驾驶分级与系统使用场景边界定义标准的制定十分重要。当前市场上出现L2+/L2++等非标准级别定义乱象，以及C端消费者对自动驾驶及驾驶辅助误解而频发的事故，其矛盾点都在于系统及其场景使用边界没有明确规范，对产业发展和消费者认知造成极大阻碍。

从无到有　占据国际标准制高点

新版《建设指南》指出，要开放兼容、动态完善，主动分享我国标准体系研究及建设成果，强化国际标准法规参与合作及国内国际协调兼容，以动态发展的思维适时调整、优化智能网联汽车标准体系。在近些年的发展中，我国持续加强标准国际化工作，促进国际标准法规的协同。

在上一阶段的发展中，我国深度参与到国际车联网标准法规指定协调工作之中。率先提出并联合欧盟、日本和美国编制了联合国《自动驾驶汽车框架文件》;深度参与近10项国际法规文件的研究和编写并提出了近百项国际提案;牵头起草自动驾驶测试场景、雷达、电磁兼容等9项重点国际标准……此外，依托国内标准化工作经验，我国还积极参与到国际标准化组织(ISO)层面智能网联汽车国际标准化活动。中国还与欧盟、美国、日本、德国、英国、瑞典、韩国等国家和地区共同参与到国际智能网联汽车路线图交流合作委员会的工作之中，联合多国制定国际智能网联汽车路线图。

新版《建设指南》提到，我国将继续加深开放合作。积极参与联合国世界车辆法规协调论坛(WP.29)、国际标准化组织(ISO)、国际电工技术委员会(IEC)、国际电信联盟(ITU)等多边合作平台，用好双边交流框架机制，通过国内已组建的国际专家咨询组(FEAG)及国际标准法规协调专家组(HEAG)等，组织开展双、多边沟通交流，携手推进智能网联汽车国际标准法规制定与协调。

对此，李克强认为，新版《建设指南》在推动国内车联网标准日渐完善、促进我国车路云一体化智能网联汽车发展的同时，将进一步提升我国在国际标准制定方面的话语权。国内各团体标准组织正积极开展智能网联汽车团体标准研制和国际化工作，建议支持优秀团体标准组织以非政府组织身份参与WP.29、ISO等国际标准协调，以更广泛的方式发出中国声音，贡献中国智慧，提供中国方案。

“我国在标准制定上已经走在国际前列，中国参与了很多国际标准的制定。更重要的是，凭借车路协同，我们将占据未来国际标准的半壁江山。”王羽告诉记者，“单车智能+车路协同”是中国方案、中国特色。在单车智能领域，我国与德国、美国等国形成了共享、共建、共治的发展格局，各有优劣。不过，在车路协同方面，我国有着领先全球的基础数据积累、基础方案积累、基础标准积累。在建设网联协同的国际标准方面，我国将占据制高点。