2010年吉利全资收购沃尔沃时，有人向李书福提出一个问题。“吉利成功融合沃尔沃，靠的是什么？”意气风发的他自信道：“靠沟通互信，靠合规合法，靠合而不同的中华文化底蕴。”

李书福的构想中，并购的本质是战略性合作，目的是为了得到更好的技术。沃尔沃在汽车安全等领域有着世界顶级的技术和创新能力，这是吉利想要进一步发展所急需的。“吉利和沃尔沃不是父子关系，而是兄弟关系。”

然而在帮助沃尔沃重新夺得欧美市场的地位后，兄弟之间却开始阋于墙内。

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成都车展召开前夕， 8月17日沃尔沃公布一则人事变化的消息：原沃尔沃汽车大中华区销售公司总裁钦培吉离职，并由原日本地区销售业务总经理潘松鹤（Martin Persson）接管大中华区业务，向沃尔沃首席商务官兼副CEO安伯扬（Björn Annwall）汇报。

随后的8月21日，吉利控股集团高级副总裁杨学良在社交平台发文，证实了此前在沃尔沃汽车新闻稿中“寻求外部发展”的钦培吉将加盟吉利，出任吉利汽车集团销售公司副总经理，并且着重提到了钦培吉在新能源汽车销售方面拥有丰富经验。

同日，沃尔沃也发布新公告，现任沃尔沃汽车日本公司总经理裴马丁（Martin Persson，现更名为潘鹤松）将回到中国，负责领导沃尔沃汽车大中华区销售公司的商业运营。裴马丁将与沃尔沃汽车大中华区总裁袁小林紧密合作。沃尔沃汽车对钦培吉的付出和奉献表示感谢。

一番令人眼花缭乱的人事变动中，值得玩味的是潘鹤松到任后工作汇报对象的变化。

17日的公告中提到，潘鹤松继任后将直接向沃尔沃首席商务官兼副CEO安伯扬汇报，而钦培吉在任期间则向沃尔沃汽车集团全球高级副总裁、亚太区总裁兼CEO袁小林汇报。到了21日的公告中，潘鹤松将向“吉利系”的袁小林汇报，而袁小林则直接向沃尔沃汽车总裁兼CEO骆文襟汇报。这一变化被外界解读为，沃尔沃瑞典总部和中国团队以及与吉利之间的博弈，同时也引发沃尔沃想要脱离吉利控制的猜想。

与奔驰有内饰，宝马有操控，奥迪有科技一样，在燃油车时代，沃尔沃的安全性也深入人心。然而，随着新能源汽车浪潮的来临，以及造车新势力的疯狂内卷，沃尔沃纵然也布局了电动化转型，然而仅靠安全这一个标签，显然难以打动消费者。

最新销售数据显示，今年1-7月，沃尔沃汽车在中国市场共售出9.2万辆，同比增长8%。这一数据与沃尔沃全球销量增长18%相比明显偏低，也低于同期豪华汽车品牌在中国市场11.2%的同比增速。

2017年沃尔沃就提出了全面电气化战略，在一众传统豪华车企中，可谓最早的一批。然而却并未在市场上赢得对等的掌声。

直到今天，燃油车仍然是沃尔沃的支柱，仅有的电动车也是以插混车型为主。纯电方面，以XC 40 Recharge为例，也是基于燃油版车型的XC40改版，外观并无区别，仅在前脸部分采用了封闭式格栅，使用的架构也是基于2016年沃尔沃和吉利共同打造的CMA基础模块架构开发。

这种“油改电”的策略，在注重工具属性的欧洲市场或许还有一战之力，但在高度内卷的国内难成主流。

今年7月，沃尔沃汽车在华销量同比下降8%，其中Recharge系列（包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车）的占比为8%。反观同期欧洲市场的销量超2万辆，同比增长28%，其中Recharge系列车型销量占其欧洲市场总销量的56%，纯电动汽车占比为13%。

中国汽车流通协会专家委员会成员颜景辉认为，中国作为全球新能源汽车销量大国，沃尔沃的在华销售情况却不如欧洲市场，这或许也让急于电动化转型的沃尔沃汽车方面对大中华区不满，因此开始对管理层进行调整。

换句话说，沃尔沃急了，不仅体现在对组织架构的调整上，匆忙发布的新款车型中也能看出一二。

作为沃尔沃首款基于纯电平台打造的车型，EX90一再推迟量产时间，不断消费着用户的信心。而在8月24日的成都车展中公布的MPV车型沃尔沃EM90，仍然以“安全即是豪华”为卖点，并将于11月12日全球首发。纯电豪华SUV EX90因激光雷达系统的软件代码太复杂还没解决，就要开始抢占由腾势D9、比亚迪宋Max DM-i、岚图梦想家等把守的MPV市场。急匆匆地亮相开售，显出沃尔沃抢占电动汽车市场的心急如焚。

被吉利收购后，沃尔沃一直都按照李书福的“三点自由”来发展，而这三点，也给后续的裂缝埋下伏笔。

其一是“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃”，强调了吉利和沃尔沃的互不干预；其二是“沃人治沃”以及“充分给管理层自由，让沃尔沃自由行驶”；其三是“放虎归山”战略，帮助沃尔沃“巩固欧美传统市场，重点开拓中国等新兴市场”。

从市场表现来看，沃尔沃和吉利确实实现了双赢。公开数据显示，2009年沃尔沃销售34万辆，而到了2019年则销售超70万辆，实现销量翻倍历史新高，连续第六年打破全球销量纪录。吉利汽车也从2009年的35万辆，到2019年超过200万辆。

然而，重新站稳二线豪华品牌之后的沃尔沃，却经常被外界传出与吉利出现“隔阂”的声音。

2017年4月，由吉利与沃尔沃合资成立的领克正式发布，定位于中国自己的高端品牌，主打年轻人群体。但这无疑抢了沃尔沃的一些市场蛋糕，更重要的是，领克用的还是沃尔沃的技术反哺。

到了2020年，双方又宣布了一个“合并”计划：沃尔沃将并入吉利在港股的上市公司，合并后的公司计划未来在瑞典上市。双方的合作方向包含自动驾驶技术以及电气化技术合作，合作品牌包含沃尔沃、吉利、领克以及沃尔沃高性能品牌极星。

但是不到一年，沃尔沃就宣布放弃这一计划，于2021年10月在瑞典上市。同年，吉利宣布：在保持各自独立公司架构的同时，双方将围绕汽车新四化前瞻技术，在动力总成、三电技术、高度自动驾驶等业务领域进行合并及协作。其中，动力总成业务合作是重点所在，双方以股权合并形式将动力总成业务合并成立新公司，重点开发新一代双电机混合动力系统和高效内燃发动机。

最终的合并方案大幅缩水，合作范畴仅限于业务领域，这也被认为是沃尔沃寻求独立，摆脱吉利控制的体现。

“哪来的双方，我们就是一方。”成都车展上，尽管袁小林针对此次沃尔沃在华管理层毫无征兆的调整作出回应，但根据沃尔沃7月20日发布的二季度财报可以看出，吉利集团拥有沃尔沃的股权已经从2020年初沃尔沃上市时的97.8%下降至82%。

吉利翻身

面对汽车行业的“新四化”浪潮，在燃油车端承压的沃尔沃和吉利分别选择了不同的路线。前者缓慢推进自己的电气化战略，而财大气粗的后者在合并失败后，则开始布局新品牌以及疯狂地“买买买”。

2020年，领克发布高端纯电概念车领克ZERO，但没想到被极氪给截了胡。第二年3月，吉利宣布成立新品牌极氪，领克ZERO也变成了极氪ZERO，依旧是基于SEA浩瀚架构打造。

自此，与沃尔沃共同成立的领克颇有些“失宠”。而成立后的短短两年，极氪已完成了两轮共计12.5亿美元的融资，包括2021年8月英特尔资本领投5亿美元，以及今年2月的7.5亿美元。资本的加持让极氪的估值来到了130亿美元，折合人民币908亿元。

去年12月就有消息爆出，极氪按保密基准向美国证券交易委员会递交可能进行IPO的注册声明草拟本。吉利汽车集团董事长、极氪智能科技CEO安聪慧更是对外表示：“后续，如果市场窗口时机适合，公司将择机进行公开递交，并努力完成上市。”

有了资本的底气，极氪在市场端毫不吝啬，通过降价的方式与特斯拉Model Y开战。从最新的吉利财报看，极氪上半年收入212.8亿元，同比增长141%。其中亏损规模为8.09亿元，也拖累了集团的整体表现。吉利汽车表示，受极氪直营渠道建设和运营的影响，分销及销售费用同比增长44%至48亿元。

同时，为了继续补全新能源版图，吉利控股还联合百度对外官宣合作造车，成立集度品牌。8月14日二者的战略合作进一步升级，吉利旗下的汽车机器人品牌极越正式发布，并将首款车型命名为极越001。

同样是在这几年，吉利出资2.34亿英镑（折合人民币约20.43亿元）完成对阿斯顿·马丁的股份增持，成为第三大股东。据官网显示，目前吉利控股集团旗下拥有吉利、领克、几何、宝腾、沃尔沃、极星、路特斯、极氪、SMART、英伦电动汽车、雷达汽车共11个汽车品牌。

对于如今的吉利而言，沃尔沃的技术反哺已经变得不那么重要，疯狂地布局与掌控才有足够的安全感。相反，正如大众积极寻求与智己、小鹏在电动车技术上的合作一样，沃尔沃在电动化这条路上，甚至需要反过来仰仗它的“中国大哥”。

新能源时代，北欧的内燃机神话不再，而吉利与沃尔沃之间的关系发生了微妙的改变。昔日的小弟变成了今日的大哥，不习惯于下位者的角色只能选择尽量划清界限。“背刺”能否成功暂且不论，自身的电气化转型沃尔沃势必会走得艰难。